机构指出，传统Tier 1级供应商以及华为等纷纷加入EEA升级赛中，或将打破原由主机厂主导整个汽车产业链的固有格局。

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文 |何律衡

近日，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌主持召开智能网联汽车推进组（ICV-2035）成立座谈会。

辛国斌指出，要聚焦重点领域，深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，加快推动新型电子电气架构、操作系统等关键核心技术研发，研究制定急需技术标准和准入管理要求，持续优化政策环境，打造创新产业生态，加快推动智能网联汽车产业发展。

值得一提的是，此次座谈会上强调的电子电气架构以及操作系统，均为《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提及的重点发展的技术，两者在“软件定义汽车”成为业内共识的当下，几乎起到“底层基建”的作用，或为汽车制造带来业态上的革命。

“软件定义汽车”核心 ，巨头们抢食的最大蛋糕

电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture，EEA）是指对汽车的传感器、执行器、ECU、线束、操作系统等整车软硬件进行设计，进而实现车内高效的信号传输、线束布臵等效果，其设计需要综合考虑客户功能需求，安装、配置、维护等方面的难易程度和成本，并且需要具备适度的超前性。

当前，传统汽车采用的分布式EEA因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等进入瓶颈期，沿用原先的修补逻辑无法达到 L3 级别自动驾驶。同时，智能化时代，像手机一样进行OTA是“软件定义汽车”的核心所在，而分布式EEA因软件生态复杂无法实现，与目前已完全实现OTA功能的特斯拉等相比，用户体验差异明显。

基于此，机构普遍认为，汽车EEA从分布式走向集中式是必然趋势，即硬件数量减少，ECU功能简化，算力向中央集中，未来向云端集中。集中式EEA可有效简化布线，减轻装配难度，降低车重；软硬件解耦，软件定义汽车的第一步；提升算力，减少冗余；最终实现OTA。

需要指出的是，在智能汽车EEA领域，电动车领头羊特斯拉同样已走在了前列，其硬件架构为中央集中式架构，软件架构分层解耦，采用开源软件平台，用户数据驱动软件更新，实现不断OTA升级；通信架构部分应用以太网，核心控制器之间总线环状连接实现冗余。

紧随其后的是传统强外资以及国内自主/造车新势力，其中，国内自主/造车新势力发展最弱，仍为分布式架构，较弱的OTA升级能力，仍为传统Can总线。在智能驾驶风口已起的当下，国产新势力EEA升级迫在眉睫。

安信证券袁伟2020年6月2日报告曾指出，当前国内EEA升级面临的主要困境在于，研发全新的EEA需要多方早早介入并通力合作，配合度拖慢了行业整体的发展速度。而特斯拉、安波福等没有历史包袱的新势力选择一步到位，每个环节有极具优势的高配合度。

在此基础上，东吴证券黄细里2020年5月29日报告认为，传统Tier 1级供应商以及华为等纷纷加入EEA升级赛中，或将打破原由主机厂主导整个汽车产业链的固有格局。

其进一步表示，EEA升级核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等，拥有某一项或多项核心技术优势的玩家（特斯拉、华为、英伟达、英特尔、BAT等）或在此次大变革中成功切入智能汽车领域，并构建庞大的生态体系。

而传统汽车产业链中，依靠产品升级、新业务拓展或绑定技术优势巨头带来单车价值量提升，从而在此次变革中把握先机。

EEA升级之外，车载操作系统同样是各大科技巨头在智能驾驶领域发力的重点之一。汽车将成为IT史上软件开发量最大的单一产品，车用OS代码行数远超手机和PC操作系统，如同PC端的绝对霸主是微软，移动端是iOS和安卓的天下，汽车又会诞生怎样的操作系统？

安信证券袁伟对此表示，未来汽车软件底层系统的格局依旧充满未知，当前已经使用或正在开发的车载OS主要有：特斯拉×86平台Linux系统（已经开始推出付费版OTA）、大众集团联手微软正在打造的vw.OS以及华为Harmony OS。

值得一提的是，华为CDC智能座舱平台将搭载华为麒麟芯片与鸿蒙OS，袁伟认为，鸿蒙很可能会深刻影响汽车OS的格局。

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